Av Bjørn Laberg
Det sa en lattermild prosjektleder i Statens Vegvesen, Kjersti Kvalheim Dunham, i sitt foredrag på RIFs Høstmøte.
Dunham orienterte en lydhør ingeniørforsamling om veiprosjektet, som etter planen skal kunne halvere reisetiden fra Trondheim til Kristiansand, fra 21 timer til cirka 10 timer, og som inkluderer ambisiøse fjordkryssinger og brualternativer, som verden knapt har sett maken til. Hele E39- prosjektet er beregnet å koste nærmere 312 milliarder kroner, og med en anleggstid på 20 år.
Prosjektet vurderer rørbruer som del av flere av fjordkryssingene langs E39. Rørbru har ikke tidligere blitt bygget noe sted i verden for samferdselsformål. Det er også vurdert konsepter med flytebru i kombinasjon med rørbru under skipsleia. Skråstag- og hengebruer i flere spenn. Hengebruer i ett spenn blir også vurdert på enkelte fjordkryssinger.
Arbeidet hittil har vært på konseptnivå. For å kunne gjennomføre konkrete fjordkryssingsprosjekter er det behov for videreutvikling av teknologi generelt, og design av konkrete løsninger for de spesifikke kryssingene. Statens Vegvesen har allerede satt i gang et omfattende FoU-program med NTNU.
– Vi har lært at Sognefjorden ikke er den vanskeligste fjordkryssingen vi må foreta. Sulafjorden er hakket mer utfordrende på grunn av vindforholdene, sa Dunham.
– Vind er i det store og hele en av de største utfordringene i et slikt prosjekt. Norske ingeniører har lært mye om vind under bygging av offshoreinstallasjoner, men vi har aldri forholdt oss til at fem kilometer lange konstruksjoner skal så stødig på vannet, mens biltrafikken suser i 110 kilometer i timen på den, understreket hun.
– Status er at det nå er mange utredninger i gang, hvor flere av dere rådgivere i salen også er involvert. Statens Vegvesen kan ikke ta denne jobben alene, så derfor henvender vi oss til markedet rundt oss, noe vi også kommer til å gjøre i fortsettelsen.
– I et ferjefritt E39-prosjekt snakker vi om et område av landet der nærmere en tredjedel av Norges befolkning bor, og hvor halvparten av brutto nasjonalprodukt produseres, også kalt «gullkysten», sa prosjektlederen.
Møreforskning Molde har analysert hvordan flytrafikken og hurtigbåtforbindelser som er tilknyttet E39 kan utvikle seg ved en ferjefri utbygging av E39. Arbeidet viser naturlig nok en nedgang i flytrafikken på interne ruter på Vestlandet, at de mindre flyplassene får større lekkasjer til andre større flyplasser og at noen hurtigbåtforbindelser vil forsvinne som følge av ferjefrie vegstrekninger. Møreforsking synliggjør også at flytrafikk mellom Bergen og Haugesund trolig faller bort, og at Bergen-Stavanger får et vesentlig svekket grunnlag.
Transportøkonomisk institutt har vurdert det mer makroøkonomiske bildet av et ferjefritt Vestland. De har studert direkte og indirekte nytteeffekter av endrede godstransportkostnader. Her fremkommer at en utbygging av E39 har like stor nytte for det sentrale Østlandet som det har for deler av Vestlandet. De direkte berørte fylkene av en ferjefri E39 har selvsagt stor effekt (Rogaland og Hordaland størst), men det mest interessante er at Oslo har like stor nytte av dette som Møre og Romsdal – og at Akershus har tilnærmet like stor nytte som Sør-Trøndelag.
